UN CASO TESTIGO DE LAS RÉMORAS DE LA INDUSTRIA ARGENTINA

Coyuntura y estructura en la rama automotriz argentina

Uno de los indicadores más elocuentes de la desaceleración económica es la fuerte baja de la actividad en la actividad industrial, que a su vez se manifiesta en caída de la industria automotriz. Esta rama, niña mimada del supuesto “modelo industrial”, está bajo un doble impacto: el de la crisis internacional [1] y el de los problemas propios del esquema kirchnerista. A continuación, un repaso de algunas de las características históricas y presentes de este complejo industrial y de los interrogantes que plantea para el futuro cercano.

Un momento alarmante en la producción y la exportación

La caída de la industria automotriz asusta a todos: a la patronal, al gobierno, a la burocracia sindical y a los trabajadores. Por distintas razones, claro: la paronal teme por sus ganancias, el gobierno por el ingreso de dólares, la burocracia por sus prebendas y los trabajadores por sus puestos de trabajo.
En los primeros cinco meses de 2012, la producción, según ADEFA, la cámara patronal del sector, cayó un 10,5%. Pero en mayo esa baja fue del 24%, después de un abril de crecimiento, y la perspectiva próxima se parece más a mayo que a abril. El verdadero derrumbe fue en las exportaciones: la caída entre enero y mayo, respecto del año anterior, fue del 26,5%, y en mayo fue de casi el 46%.
Algún kirchnerista podría recordar el crecimiento ininterrumpido de la producción desde 2002 y las cifras récord de producción de 2011, cuando se fabricaron casi 830.000 automotores, con un aumento del 15% respecto de 2010. “Después de todo, una baja temporaria luego de semejante récord no puede ser tan grave”, podrían argumentar.
Pero la discusión aquí es si se trata de una baja ocasional y de origen externo, como en 2009, por ejemplo, o si se está llegando a un agotamiento del esquema de la industria automotriz. Hay varios signos que apuntan a que el actual retroceso obedece a causas menos coyunturales que estructurales.
Empecemos por los problemas inmediatos, que se resumen en una palabra: Brasil (y, en menor medida, México). Como hemos dicho en otras oportunidades, la industria automotriz es una de las poquísimas, si no la única, que evidencia cierta integración regional (condición básica para sostener el proyecto de un mercado común o algo que lejanamente se le parezca). Pero esa integración se hace no de la mano de la planificación económica de gobiernos y estados, sino de empresas multinacionales extranjeras cuyos deseos son inmediatamente satisfechos por los gobiernos de turno de la región. Volveremos sobre esto más abajo.
El punto hoy es la desaceleración de la economía brasileña, en particular de su industria. Y el mercado automotor argentino es casi absolutamente dependiente del país vecino: el 80% de los vehículos exportados tienen como destino Brasil. Pruebas al canto: de los 52.000 autos menos que se exportaron entre enero y mayo, 49.000 se explican por la caída de la demanda brasileña.
El contexto general es de caída en el comercio bilateral: en junio cayeron un 30% las exportaciones y un 34% las importaciones. Desde ya que incide la política argentina de cerrar las importaciones para cuidar la cotización del dólar, pero también el parate económico en el vecino país. Y en el caso de los automotores, se abre otro frente de tormenta con México, casi por las mismas razones.

Los problemas de la inserción exportadora

En 2003, el Mercosur (Brasil y Argentina, en verdad) y México firmaron un Acuerdo de Complementación Económica (llamado ACE 55) fijando pautas de libre comercio de automotores. En virtud de los términos de ese acuerdo, y a caballo de la mayor competitividad reciente de México basada en los costos bajos, tanto Brasil como Argentina perdieron su superávit comercial con el país azteca y ahora muestran claro déficit [2]. Brasil, con más “espalda” y menos urgencias que la Argentina, logró renegociar el ACE, pero el gobierno argentino, incapaz de llegar a un arreglo similar, directamente suspendió unilateralmente la vigencia del convenio.
Si bien México no es el mercado que supo ser (en 2004 recibía el 44% de los automotores que exportaba Argentina), la suspensión del acuerdo dificulta un panorama exportador ya complicado, puesto que el crecimiento en los envíos a Colombia o Perú no alcanza a compensar el retroceso en el mercado mexicano.
La cuestión más de fondo que hace al retroceso de la inserción comercial de los vehículos argentinos no pasa, sin embargo, por las restricciones cambiarias y comerciales del gobierno o por la marcha alicaída de la economía brasileña, sino por la competitividad. Así lo expresó crudamente Isela Constantini, titular de General Motors Argentina. Para ella, la industria automotriz radicada “dejó de ser competitiva” frente a otros países de la región. “Estamos tan caros como Brasil para producir. Este año llegamos al mismo nivel de costos. Ya somos más caros que Colombia y México. Uno empieza a sufrir el tema de competitividad de exportación” (Página 12, 30-5).
En este marco, Argentina y Brasil tienen que renegociar su nueva Política Automotriz Común (PAC), que vencía en 2014, pero ambos países necesitan hacer algo respecto de las amenazas comerciales extrazona… e intra Mercosur. El déficit argentino en materia automotriz con países exteriores al bloque es de 6.900 millones de dólares, y el de Brasil, de 22.800 millones. Por lo tanto, se van a acordar seguramente medidas de protección comunes, pero es seguro que habrá tironeos en lo que respecta a las políticas hacia el vecino. Por ejemplo, “evitar que incentivos nacionales traccionen  la asignación  de inversiones hacia alguno de los socios de una mayor competitividad ficticia” (El Cronista Comercial, 29-6).
Estos elementos de crisis se potencian por dos factores: la situación de la rama a nivel mundial y la estructura de propiedad e integración productiva que caracterizan a la industria automotriz argentina desde sus comienzos. Tratamos aparte el primero de esos factores; pasemos al segundo.

De la sustitución de importaciones al mercado regional

La industria automotriz argentina tiene sus inicios bajo el gobierno de Frondizi, cuando hacia 1958 éste promueve la inversión extranjera directa (IED), sobre todo en petróleo y automotores, como vía para continuar con el proceso de industrialización por sustitución de importaciones (ISI). Fue allí que se instalaron las primeras plantas de fabricación de autos, con una producción que subió de 32.000 vehículos en 1959 a 218.000 en 1969 y 293.000 en 1973, con un salto de 17.000 a 57.000 obreros empleados de manera directa por las terminales, más otros 115.000 empleados en 1.200 autopartistas (“La reindustrialización en la posconvertibilidad: una mirada desde el sector automotriz”, Juan Santarcángelo y Germán Pinazo, UNGS, en Realidad Económica 247, noviembre 2009).
Esta primera fase de la industria automotor en el país se caracterizó, según los autores citados, por los siguientes rasgos: 1) orientación esencialmente hacia el mercado interno; 2) elevado grado de integración con la industria nacional (es decir, muy alta proporción de insumos locales, que llegó al 90% y promedió el 70%), algo particularmente notable en las ramas hierro y acero; 3) relativamente bajo impacto en las cuentas externas, con un peso decreciente del déficit externo; 4) costos de producción relativamente altos (2,5 ó 3 veces el promedio internacional), relacionados también con una importante capacidad ociosa de alrededor del 30%; 5) dependencia tecnológica e incapacidad de las autopartistas locales para influir en los diseños técnicos, estipulados desde las terminales, con bajo estímulo al desarrollo tecnológico y la consiguiente baja productividad; 6) concentración de la propiedad en firmas multinacionales extranjeras.
Es instructivo comparar estos rasgos con los de la actualidad: los tres primeros elementos distintivos de la ISI se han invertido. Si bien el mercado interno sigue siendo importante, toda la estructura productiva de la rama automotriz sólo se sostiene en función de los mercados de exportación, destino de entre un 50 y un 65% de los vehículos fabricados, o ensamblados, aquí. En cuanto a la integración, el estudio de Santarcángelo y Pinazo observa que “si antaño podíamos pensar que existía una complementariedad entre las empresas transnacionales que dirigían la producción y las empresas locales, que operaban fundamentalmente en la provisión de insumos, hoy la cuestión cambia radicalmente (…) a partir de 1994 (…) (hay) un incremento sistemático de los productos importados en el abastecimiento de autopartes (…) El peso de los productos importados se duplica: era del 30% a inicios de la convertibilidad, y hoy se acerca al 70%” (cit., pp. 50 y 53). En efecto, la proporción de insumos nacionales en los vehículos producidos en la Argentina, pese a todos los esfuerzos, ruegos y amenazas del gobierno, no logra superar el techo del 25%. Por supuesto, esta altísima dependencia de los insumos importados es la que desequilibra decisivamente toda la balanza comercial del sector, con un déficit en autopartes de entre 6.000 y 8.000 millones de dólares anuales.
¿Qué sucedió en el medio? Pues bien, que la reorganización general de los sistemas de producción en la industria, a instancias de la globalización capitalista, ha dotado a las principales ramas de una nueva estructura y nuevos objetivos.
Como dicen Santarcángelo-Pinazo, “las empresas transnacionales han adoptado el uso de plataformas comunes en el nivel mundial, concentrando en sus casas matrices y principales filiales las actividades de diseño, investigación y desarrollo, y relegando en las distintas terminales regionales las actividades vinculadas con la diferenciación mínima de productos. A su vez, en este proceso de estandarización mundial, las casas matrices han concentrado en un número reducido de empresas proveedoras, el aprovisionamiento de los distintos componentes del producto terminado, lo que ha derivado en un proceso de transnacionalización de estas últimas en sintonía con las terminales (o, en otros términos, internacionalización de los procesos productivos). (…) Brasil, por  tamaño de su mercado interno y por un conjunto de políticas de estímulo específicas, ha sido el principal receptor de inversiones, y se ha transformado en los últimos 20 años en el centro de operaciones de la región. (…) No llama la atención que, en el marco del Mercosur y los cambios organizacionales mencionados, se haya empezado a impulsar con fuerza un proceso de articulación arancelaria y comercial que, no casualmente, es absolutamente funcional a las empresas transnacionales que operan en ambos países” (cit., p. 51).
Otra diferencia sustancial, para estos autores, entre la rama automotriz de la ISI y la actual es que “la industria automotriz, a diferencia de lo ocurrido antaño, no ha sido central en la etapa actual en lo que respecta a la recuperación en el número absoluto de obreros ocupados (…) una mayor producción local de automóviles no necesariamente implica una mejora directa en los indicadores de empleo y de salario como sí lo hizo antaño. Resulta evidente que el sector industrial actual no reactiva el círculo virtuoso valor agregado-empleo-mercado interno que sí generaba durante la ISI. (…) Mientras las ventas de automóviles vienen creciendo exponencialmente desde la década de los 90, el personal ocupado y la remuneración total a dicho personal se encuentran en los pisos históricos del negocio” (cit., pp. 54-59).
Asimismo, el hecho de que las multinacionales tengan el control absoluto de todas las claves de la producción, la tecnología y el diseño refuerza aún más la total dependencia de las autopartistas locales (ya existente en el ciclo ISI). Este sometimiento llega a tales extremos que hasta podría hablarse, por analogía, de “precarización y flexibilización” de los propios capitalistas locales proveedores de las terminales: “Hoy las terminales no firman contratos formales con las autopartistas, las cuales además no tienen plazos ciertos de cumplimiento, y deben usualmente cargar con las consecuencias negativas de cualquier modificación macroeconómica. Así, tras la devaluación del real en 1999 por ejemplo, les fue impuesta en corto tiempo una devaluación promedio del 10% en sus precios como una forma de mantener la competitividad del sector automotriz” (cit., p. 56).
De esta manera, el máximo beneficio de la “integración” productiva y comercial que representa la industria automotriz del Mercosur no es para los trabajadores empleados por ellas (aunque sus salarios sean relativamente altos comparados con el resto de la industria), ni para el avance de la industrialización en esos países (que adopta un perfil deformado), sino para las multinacionales extranjeras, que explican el 100% de la producción de automotores en América Latina.

El significado del peso de la rama automotriz en la industria argentina

Hemos señalado en reiteradas ocasiones que, pese a todas las bravatas kirchneristas sobre el “modelo productivo iniciado en 2003”, no se constató ningún cambio fundamental en el atraso y raquitismo industrial del país. Tal es la conclusión inequívoca y unánime de quienes han estudiado el tema, desde las más diversas ópticas. Por citar sólo dos, un informe de la consultora Finsoport (del duhaldista Jorge Todesca)  define que desde la salida de la convertibilidad “no ha habido un gran cambio estructural en la industria argentina (...) No se fortalecieron los sectores competitivamente débiles y ahora se enfrentan en condiciones de inferioridad frente a la caída del tipo de cambio real y la más agresiva competencia externa” (Clarín, 19-6). Y los estudios del recientemente fallecido Daniel Azpiazu (junto con otros), de FLACSO y el Conicet, abonan su conclusión de que el actual perfil industrial no difiere sustancialmente del consolidado durante los años 90.
¿En qué consiste ese perfil? Dicho brevemente: baja productividad, escasa innovación tecnológica, y desde el punto de vista de la propiedad, una profundización de la extranjerización de la cúpula industrial. Como observan Santarcángelo y Pinazo, “la empresa extranjera, de hecho, es el tipo de propiedad más dinámico durante la posconvertibilidad, en la medida en que, consolidada en las décadas pasadas, pudo aprovechar el nuevo contexto macroeconómico -en buena parte de los casos a partir de la adquisición de grandes firmas de capital nacional-” (cit., p. 50). La industria automotriz escapa hasta cierto punto a las formas más extremas de los dos primeros factores, pero no al tercero.
Un elemento importante de la recuperación industrial post 2002 es que, contra los permanentes invocaciones al mercado interno, “el sector externo desempeñó un rol central en el crecimiento registrado por el sector industrial, desplazando a la demanda local, que durante la ISI había liderado el proceso” (ídem).
En “Auges y caídas de la industria automotriz”, el periodista económico Pablo Maas afirma que “hay una correlación casi perfecta entre la evolución de la economía argentina y su industria automotriz, con auges y caídas casi perfectamente sincronizados (...) La rama automotriz argentina tiene una representación desproporcionada en el conjunto de la industria. La mitad del crecimiento industrial de los últimos años está justificada por los autos. La pregunta es por qué muchos otros sectores industriales no pueden imitar la brillante performance de la industria automotriz” (Clarín, 19-6).
La respuesta es sencilla: la rama automotriz fue una de las pocas que pudo expandir su demanda externa, sobre la base de los acuerdos con Brasil, especialmente a partir de 1994. Como casi toda la industria argentina, la automotriz no está en condiciones de competir abiertamente en el mercado mundial, pero sí de abastecer a países de grado de desarrollo similar, como los de América Latina (Brasil, México a mediados de la década pasada, ahora Colombia y Perú). Ese amplio nicho fue construido por los gobiernos para mayor desarrollo y beneficio de las empresas multinacionales.
Lo que resalta el estudio que venimos citando es que, a diferencia de los años 60 y 70, la capacidad de las terminales de desarrollar un proceso de sustitución de importaciones vía autopartes es menor, no mayor. Y esto repercute negativamente en varios rubros: la generación de empleo, las cuentas del comercio exterior, la innovación tecnológica autónoma y el mismo “valor agregado” con que tanto cacarea Cristina. En efecto, “si a fines de la segunda etapa del desarrollo sustitutivo, el costo laboral total representaba alrededor del 20% de las ventas de automóviles, hoy ese valor ha descendido a cerca del 5%, en un contexto donde el personal ocupado es casi una tercera parte menor”. Y lo propio sucede con la participación de los trabajadores en el negocio total, que “ha descendido a su piso histórico en 2007, ubicándose por debajo del 10% del valor agregado” (cit., p. 59).
En verdad, el delirio kirchnerista de modelo industrial, además de no contar con un impulso estatal sistemático ni con un sujeto social (la mítica “burguesía industrial nacional”), parece anclado en una mirada anacrónica, casi podríamos decir “setentista”, del funcionamiento de la industria capitalista. Algo que insinúan Santarcángelo y Pinazo cuando afirman que “la idea que vincula el crecimiento industrial con incrementos sustantivos y sostenibles en el nivel de empleo tiene como sustento la imagen de un sector industrial del cual hoy queda muy poco. El sector automotriz es paradigmático de lo anterior” (cit., p. 59).
Hemos citado más de una vez los trabajos de Milcíades Peña en referencia al peso desproporcionado y deformante de la industria automotriz en los países atrasados como Argentina, lo que, lejos de representar un avance en el sentido de un auténtico desarrollo industrial integrado y armonioso, perpetúa el atraso y destina preciosos recursos escasos a una rama no prioritaria del desarrollo. Ni siquiera se trata de un desarrollo integrado en su propia rama: por dar un ejemplo, mientras que entre 1990 y 2010 el parque automotor se multiplicó por cuatro (de 2,2 a 9,3 millones de unidades), la red vial apenas creció un 7,2% (de 36.600 kilómetros a 39.300). ¡La industria más “exitosa” del país no sólo no tracciona al desarrollo de otras ramas, sino que no es capaz de generar las condiciones de su propia sustentabilidad!
Por otra parte, es significativo que incluso los aspectos “positivos” que señalan Sartancángelo-Pinazo en la industria automotriz del modelo ISI (en su visión bastante embellecida de éste) se transformen en su contrario en la industria automotriz de la Argentina inserta en lo globalización vía el Mercosur. Mientras que el auge automotor de los 60 y 70 generó indirectamente cierto impulso a la industria metalúrgica y siderúrgica (el 85% del peso de los autos era hierro y acero), el boom actual apenas impacta positivamente en el empleo global de la industria. Y los autores citados concluyen que “la capacidad de sustituir importaciones por parte del entramado local parece estar fuertemente limitada. Lo cual es lógico, ya que (...) en el país no existe ni la capacidad tecnológica, ni la escala ni, fundamentalmente, el interés por parte de los líderes de la cadena mundial de valor como para iniciar un proceso sustitutivo local” (cit., p. 53).
A esto sólo cabe agregar que esa falta de “interés” no es privativa de las multinacionales: la propia burguesía autopartista ha demostrado hasta el cansancio que su único “interés” es seguir siendo socia menor de las terminales, en las condiciones impuestas por éstas, sin la menor aspiración de mover un dedo de más para llegar al auto “100% con partes nacionales” con el que sueña Cristina Fernández.
El problema de fondo aquí es, entonces, la estructura de la propiedad. No hay forma de pensar en un desarrollo industrial autónomo integral, o siquiera en un sector como el automotriz, si todas las decisiones de inversión, producción y diseño están en manos de un puñado de transnacionales yanquis, europeas o asiáticas. En los 90, los gobiernos neoliberales se inclinaban muy dócilmente ante sus dictados. En el siglo XXI, los gobiernos “progres” a veces intentan negociar algunos aspectos (empleo, integración de autopartes), pero es imposible concretar avances sustanciales en ese sentido sin afectar la gran propiedad de las compañías multinacionales, es decir, sin romper con el tramado de integración mundial de la producción que la globalización hizo posible y que deja fuera de juego los intentos nacionales de regulación. Pero avasallar la gran propiedad privada es el límite que ninguno de estos gobiernos 100% capitalistas puede atravesar.
Marcelo Yunes

Notas
1. Ver en está edición “La crisis de sobreproducción” pág, 10
2. En 2005, Argentina proveía el 4,5% del parque automotor mexicano, con 11 modelos; hoy llega sólo al 1,3% con 3 modelos. En cambio, los autos mexicanos, que representaban el 1,5% del total argentino en 2005, tocaron el 9,5% en 2011 y hoy está en el 6,7%. Brasil, por su parte, pasó de saldo favorable en el intercambio de vehículos a un déficit de 80.000 unidades en 2011. Argentina, hasta 2007, tenía superávit con México en el intercambio de autos, situación que se revirtió a un déficit de 832 millones de dólares en 2011 (Maximiliano Scarlan, La Nación, 3-7).